Stratégie de Fiat

Le dirigeant du groupe Fiat (qui contient les automobiles Fiat, Iveco, CNH et Ferrari – Maserati) annonce qu’il veut construire un groupe automobile avec Fiat + GM Europe + Chryser, soit 6 ou 7m de voitures, n°2 mondial. A-t-il des chances de réussir ?

Deux choses m’intriguent à son sujet :

1. un ami qui a l’air de bien le connaître en dit des choses que je trouve remarquables ;
2. je n’ai pas grande considération pour son discours, qui affirme qu’il faut une taille minimale pour survivre (5m de voitures dans ce cas). Je l’ai entendu trop souvent, à chaque fois justifié par l’ego de celui qui l’exprimait.

Enquête.

• Sergio Marchionne est un surdiplômé canadien, et pas italien. Ce n’est pas un ingénieur, mais un juriste devenu dirigeant. Son arrivée dans l’automobile s’est faite avec sa prise de pouvoir chez Fiat, en 2004. Auparavant il avait redressé SGS, qui est le plus gros cabinet de contrôle mondial. (Il l’aurait redressé en deux ans, ce qui est peut-être moins exceptionnel qu’il n’y paraît, quand on sait ce qu’est un cabinet de contrôle…).
• Première caractéristique : il est très malin. Il a redressé Fiat et est en train d’acquérir un groupe énorme, à coût nul. Mais ce qu’il donne est considérable : un talent de conduite du changement.
• Car il semble surtout un spécialiste de mon métier : il transforme les organisations pour qu’elles produisent plus et mieux, avec moins de ressources. Il a redressé Fiat, semble-t-il, en éliminant une hiérarchie qui paralysait la société, et en injectant de jeunes talents. L’entreprise a maintenant une couche de management très légère. (Je note au passage que les Italiens semblent naturellement doués pour construire ce type d'organisations légères et efficaces.) En cela, il prend le contrepied de la pensée unique de l’automobile (et de l’industrie) de ces dernières décennies : renforcer les structures de cols blancs, leurs outils et leurs salaires, et effectuer des économies en réduisant les personnels et leurs salaires, par délocalisation et automatisation à outrance.
• La méthode semble idéale pour Chrysler qui souffrirait des mêmes maux : un management hypertrophié et incompétent. Autre avantage : la nationalité canadienne de Sergio Marchionne : il est important de comprendre la culture d’une organisation que l’on réforme.
• Quant à la fusion avec les unités de GM, c'est plus compliqué : on prévoit de grosses synergies (1md€/an), le genre de promesses rarement tenues. En outre, c'est une question de production : est-ce la force de Sergio Marchionne ? Mais peut-être s’est-il constitué un réseau « d’hommes clés » techniciens, capables de mettre en œuvre sa stratégie ? En termes de culture, mes amis Italiens disent que l’Italie du Nord, ayant été sous domination autrichienne, a une culture proche de la culture germanique. Effectivement, les Italiens du Nord avec qui j’ai travaillé sont une sorte d’idéal des affaires : rigoureux, pragmatiques et créatifs.

Et les 5 millions de voitures ? Cette stratégie est un triomphe de l’opportunisme : Fiat acquiert beaucoup pour rien (sinon, une fois de plus, un remarquable talent). Mais, les monstres sont rarement intelligents (cf. GM) : sur le long terme ce qui fera la force du groupe ne peut qu’être une meilleure maîtrise de son métier que celle de ses concurrents. Le talent de M.Marchionne lui permettra-t-il de donner ce « moteur » à Fiat ? Sa stratégie ne s'apparente-t-elle pas, opportunisme à part, à une course en avant ? Un aveu d'échec ?

Compléments :

• Sur Fiat et Chrysler : Pedal to the metal.
• Sur les projets GM : Fiat plans European car supergroup.