Fiat : mauvais pour Renault, bon pour Peugeot ?

PSA fusionnerait avec Fiat. On s'en réjouit. Curieux. Une alliance avec Renault semblait toxique. (La Tribune.)

Pourtant l'affaire semble compliquée. On disait que Fiat était en quasi faillite. (Elle n'a pas renouvelé sa gamme.) Il n'y aurait que ses marques américaines de rentables. Et il va falloir à Carlos Tavares gérer des Italiens, des Français, plus notre gouvernement, et probablement le gouvernement italien. Le cauchemar ?

Mais peut-être est-ce lui qui fait la différence ? Renault, qui a un management faible et un conflit inter culturel en cours, ne pouvait pas en rajouter dans la complexité ? Carlos Tavares est dit compétent, et il aurait réussi la fusion PSA / Opel.

Si c'est le cas, espérons qu'il partira tard à la retraite, et qu'il saura, contrairement à Carlos Ghosn, préparer sa succession.

Fusion Renault Fiat

Association de pensées. On annonce la fusion Renault Fiat. La littérature du management dit que les fusions sont massivement des échecs. Le problème vient, principalement, des cultures des entreprises. Imaginons que l'on veuille fusionner la France et l'Italie (en imaginant que l'Italie ait, elle-même, fusionné). Certes, le rapprochement Nissan Renault semble avoir réussi, ou a semblé un temps, mais celui qui l'a fait est en prison...

D'après La Tribune, cette idée serait la conséquence de quelques raisonnements fautifs, mais habituels. La stratégie de M.Ghosn était le coût et pas la qualité. Il fallait être de plus en plus gros. Si bien que les véhicules qu'il a produits avaient de moins en moins de valeur. Fiat permettrait de continuer à grossir. L'Etat français rêverait lui aussi, et comme d'habitude, d'un champion.

Quant à Fiat, la société serait au bord de la faillite, dans un état pitoyable.

Les apprentis sorciers sont aux manettes ?

Longue marche vers le capitalisme ?

Longue marche vers le capitalisme. La Chine va-t-elle privatiser la terre ? Ce qui retirerait beaucoup de son pouvoir au parti. Pourtant le capitalisme ne paraît guère séduisant ces temps-ci... Salarié = perdant ? Alors que la part des salaires dans la richesse mondiale semblait une constante, elle a beaucoup chuté. Et, en plus, les hauts revenus comptent pour de plus en plus dans le total. Raison ? Le commerce (avec les émergents), la technologie (dont les prix baisse et qui remplace l’homme), la libéralisation (qui a liquidé les protections du travailleur). Les bénéfices des entreprises américaines sont toujours plus hauts. Part des salaires, dollar et surtout investissement en baisse. Ça pourrait ne pas durer. En tout cas, le climat des affaires n’est pas sain. Les entreprises ont maintenant recours à de douteuses obligations « hybrides ». Avatar des subprimes ? La justice américaine rançonne les banques. Pas besoin de procès pour cela. Elle les menace de leur retirer leur licence. USA, pays de l’arbitraire ?

Barak Obama ne maîtrise ni ses services secrets, ni les développements informatiques nécessaires à son système de santé. Mauvais manager, dit The Economist. Je pense plutôt qu’il s’en fiche. Etre premier ministre en Italie ressemble à un rodéo. L’éducation suédoise va mal. Visiblement le système éducatif est mal aimé. Enseignants mal payés et bizarre mélange public privé qui ne semble ni très sain, ni très contrôlé. La Grèce fait preuve d’esprit entrepreneurial. Energie du désespoir ? Le coût de l’administration européenne n’arrête pas de croître. The Economist aimerait que l’Allemagne sorte de sa culture de surplus. Et qu’elle relance la croissance européenne en libéralisant le marché des services.

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Il faut éduquer les filles disent les économistes. C’est bon pour le développement. Mais la fille est trop importante pour la famille pour qu’elle aille à l’école. C’est une assurance contre les aléas de la vie. Alors, assurons les familles et les filles étudieront !

PSA sort le nez de l’eau. Il a fait le travail qu’il aurait du faire il y a une décennie. Ce qui le remet en course, sans lui donner l’avantage. Fiat fait fabriquer en voiture en Serbie. La main d’œuvre n’est pas chère. Et le gouvernement n’est pas avar de subventions. Et l’entrée en bourse de Twitter ? Excellente occasion de spéculer à court terme. Mais mauvais investissement à long terme. En Angleterre, le crowdfounding s’étend aux start up.  Vu le taux de déchets, l’investisseur doit avoir le cœur bien accroché. Aux USA, les OGM auraient perdu la bataille de l’étiquetage.

Science. On n’arrive pas à détecter la présence de matière noire. On en a besoin pour expliquer le mouvement des galaxies. Pourquoi les espèces se divisent-elles en sous-espèces ? Apparemment cela tiendrait à la capacité de leurs membres à faire évoluer leurs caractéristiques pour se ressembler. 

Stratégie de Fiat II

L’enquête se poursuit :

• Premier complément : Fiat et Opel pourraient fusionner plus facilement que je ne le disais, parce que Fiat et GM ont eu un bout d’histoire commune.
• Mais l’article trouve l’opération risquée : VW, champion de la stratégie que compte appliquer M.Marchionne, dit l’exercice difficile et doute de ses chances ; la complexité de la gestion Nissan-Renault expliquerait les difficultés de Renault, M.Ghosn s’étant dispersé.
• D’ailleurs, la motivation de Sergio Marchionne est étrange. Il semble penser que l’industrie automobile a perdu tout sens commun et que sa mission est de la réformer. Un croisé peut-il faire un bon dirigeant ?

Stratégie de Fiat

Le dirigeant du groupe Fiat (qui contient les automobiles Fiat, Iveco, CNH et Ferrari – Maserati) annonce qu’il veut construire un groupe automobile avec Fiat + GM Europe + Chryser, soit 6 ou 7m de voitures, n°2 mondial. A-t-il des chances de réussir ?

Deux choses m’intriguent à son sujet :

1. un ami qui a l’air de bien le connaître en dit des choses que je trouve remarquables ;
2. je n’ai pas grande considération pour son discours, qui affirme qu’il faut une taille minimale pour survivre (5m de voitures dans ce cas). Je l’ai entendu trop souvent, à chaque fois justifié par l’ego de celui qui l’exprimait.

Enquête.

• Sergio Marchionne est un surdiplômé canadien, et pas italien. Ce n’est pas un ingénieur, mais un juriste devenu dirigeant. Son arrivée dans l’automobile s’est faite avec sa prise de pouvoir chez Fiat, en 2004. Auparavant il avait redressé SGS, qui est le plus gros cabinet de contrôle mondial. (Il l’aurait redressé en deux ans, ce qui est peut-être moins exceptionnel qu’il n’y paraît, quand on sait ce qu’est un cabinet de contrôle…).
• Première caractéristique : il est très malin. Il a redressé Fiat et est en train d’acquérir un groupe énorme, à coût nul. Mais ce qu’il donne est considérable : un talent de conduite du changement.
• Car il semble surtout un spécialiste de mon métier : il transforme les organisations pour qu’elles produisent plus et mieux, avec moins de ressources. Il a redressé Fiat, semble-t-il, en éliminant une hiérarchie qui paralysait la société, et en injectant de jeunes talents. L’entreprise a maintenant une couche de management très légère. (Je note au passage que les Italiens semblent naturellement doués pour construire ce type d'organisations légères et efficaces.) En cela, il prend le contrepied de la pensée unique de l’automobile (et de l’industrie) de ces dernières décennies : renforcer les structures de cols blancs, leurs outils et leurs salaires, et effectuer des économies en réduisant les personnels et leurs salaires, par délocalisation et automatisation à outrance.
• La méthode semble idéale pour Chrysler qui souffrirait des mêmes maux : un management hypertrophié et incompétent. Autre avantage : la nationalité canadienne de Sergio Marchionne : il est important de comprendre la culture d’une organisation que l’on réforme.
• Quant à la fusion avec les unités de GM, c'est plus compliqué : on prévoit de grosses synergies (1md€/an), le genre de promesses rarement tenues. En outre, c'est une question de production : est-ce la force de Sergio Marchionne ? Mais peut-être s’est-il constitué un réseau « d’hommes clés » techniciens, capables de mettre en œuvre sa stratégie ? En termes de culture, mes amis Italiens disent que l’Italie du Nord, ayant été sous domination autrichienne, a une culture proche de la culture germanique. Effectivement, les Italiens du Nord avec qui j’ai travaillé sont une sorte d’idéal des affaires : rigoureux, pragmatiques et créatifs.

Et les 5 millions de voitures ? Cette stratégie est un triomphe de l’opportunisme : Fiat acquiert beaucoup pour rien (sinon, une fois de plus, un remarquable talent). Mais, les monstres sont rarement intelligents (cf. GM) : sur le long terme ce qui fera la force du groupe ne peut qu’être une meilleure maîtrise de son métier que celle de ses concurrents. Le talent de M.Marchionne lui permettra-t-il de donner ce « moteur » à Fiat ? Sa stratégie ne s'apparente-t-elle pas, opportunisme à part, à une course en avant ? Un aveu d'échec ?

Compléments :

• Sur Fiat et Chrysler : Pedal to the metal.
• Sur les projets GM : Fiat plans European car supergroup.

GM et Chrysler

GM et Chrysler ne sont plus viables telles que. Dans les deux cas, le gouvernement américain leur a imposé un plan :

• qui « réinvente » leur fonctionnement.
• qui restructure leurs dettes : les créditeurs reçoivent une part de l’entreprise. L’état et le fonds de sécurité sociale interne, les plus gros morceaux, les débiteurs financiers le reste. Dans le cas de Chrysler, Fiat aurait 20% de la société en échange de compétences et savoir-faire.

Dans les deux cas, les débiteurs privés risquent de préférer une faillite à ce qui leur est proposé (c’est le cas pour Chrysler). La dépouille de l’entreprise vaut plus pour eux que l’entreprise vivante.

Intéressant problème de conduite du changement :

• Les banques s’offusquent de voir leurs intérêts moins bien servis que ceux des employés des entreprises. On peut en être choqué : ces intérêts ne sont pas du même ordre ; du côté des banques c’est un profit plus ou moins élevé, du côté des employés c’est leur seule source de revenus (qui devient d’ailleurs à fort risque).
• Surtout, le comportement bancaire peut avoir un coût social, et économique, colossal : non seulement les deux entreprises peuvent disparaître, mais aussi leur sous-traitance, et un savoir-faire complexe et diffus qui a mis plus d’un siècle à se construire. Combien de temps faudra-t-il pour qu’il soit remplacé par autre chose ? Qu’est-ce qui peut le remplacer ? La perte peut-elle être irréparable ?
• Mais les investisseurs ne peuvent pas être autres qu’ils sont. Qu’ils maximisent leurs profits à court terme est exactement ce que leur enjoint de faire le professeur d’économie et l’école de management. C’est leur nature. Ce qui rend inefficace la politique du gouvernement américain, ce n’est pas la mauvaise volonté des banques, mais sa propre hypocrisie. Car, que fait-il ? Il veut imposer sa volonté au marché. Ça s’appelle une nationalisation. Quand il aura le courage de se l’avouer, il saura mettre en œuvre efficacement sa stratégie.

Etat de l’automobile mondiale

Je continue sur ma lancée automobile : article de The Economist (The big chill).

• Il y a une surcapacité d’une dimension inattendue : 94 millions de voitures, soit 34m de plus que ce que le monde peut absorber ! Et crédit en panne, or 2/3 des voitures sont achetées à crédit en Europe, 90% aux USA.
  
• Ceux qui semblent devoir gagner : Toyota, qui a mis beaucoup d’argent de côté (50md$), et le groupe VW : bonnes voitures, bien placé sur les marchés porteurs. Honda serait solide.
  
• Mercedes et BMW se sont laissé séduire par les bénéfices faciles du marché du leasing anglo-saxon. Aujourd’hui fort mal en point. Et il va leur falloir réduire la consommation de leurs futurs modèles.
  
• Fiat va mieux, mais a beaucoup de ses œufs dans le panier brésilien. Sa stratégie est de devenir gros en fusionnant avec d’autres constructeurs.
  
• Renault a deux modèles qui ne se vendent pas (Laguna et Megane) et Nissan est très exposé au marché américain.
  
• Le looser absolu : Chrysler, petit, marché sinistré, produits d’une qualité désastreuse. GM, qui semble avoir des réserves de bons modèles, devrait survivre, mais l’ombre de lui-même. Ford s’en sortirait mieux.
  

Bien faire son métier et ne pas se laisser tenter par l’argent facile serait-il encore le meilleur moyen de se garantir des crises ?

Dégonflage de l’économie ?, Renault demande l’aide de l’État.