L'Ami et la 2CV

Origine de la photo.

Présentation enthousiaste de l'Ami de Citroën par la BBC, il y a quelques temps. Ce que l'on en disait m'a fait penser à la 2CV. Conçue, ai-je cru entendre, pour transporter un sac de pommes de terre. Eh bien oui. Il y a bien une parenté, dit cet article.

L'Ami semble une réinvention de l'automobile, façon "analyse de la valeur". L'ennemi de la créativité c'est la société et le lavage de cerveau auquel elle nous soumet. Le génie, c'est identifier les deux ou trois paramètres (électrique à usage urbain, sans permis, prix minimal) qui comptent, et ensuite tout se permettre. 

L'ambition de Citroën : devenir l'Apple de l'auto ? 

L'automobile et l'emploi

"Pays pionnier dans l’automobile, la France a beaucoup souffert dans la compétition mondiale au cours des vingt dernières années. L’automobile est à l’origine de près de la moitié de la dégradation du solde des produits manufacturés depuis 2000, et explique une large part de la désindustrialisation qu’a connue le pays." dit une étude de France Stratégie. 

En fait, le fabricant français va bien, mais les conditions de production sur le territoire national ne sont pas favorables. Donc il ne produit pas en France. Une question de coût du travail et de fiscalité. Y compris, en comparaison de l'Allemagne, du Japon et des USA ! Là, explique le rapport, le désavantage coût est compensé par l'avantage volume ! 

Et si le Japon et l'Allemagne, tout simplement, avaient voulu faire travailler leurs citoyens "quoi qu'il en coûte" ? Alors ils auraient cherché à compenser leurs différents handicaps par l'innovation, permettant des gains de productivité, des programmes de qualification de leurs employés, corrélatifs, et des méthodes de type "mode projet" qui permettent une grosse créativité et réactivité, et une réduction de temps de cycle, à condition de travailler avec des partenaires proches.

Changement climatique : risque d'ordre deux

Incendie de batterie. Un risque pour nos voitures, demain ? 

Le combat contre le changement climatique nous amène à adopter brutalement des technologies nouvelles. Or, l'expérience nous dit que tout changement a ses risques. 

On l'a oublié, parce qu'on a fini par maîtriser le risque de celles que nous utilisons, mais, lorsque l'on se plonge dans le passé, on constate que ça ne s'est pas fait sans mal, et que cela a demandé beaucoup de temps. Par exemple, longtemps les chaudières, merveilles de la science, ont explosé. Il en est de même de beaucoup de médicaments, dont on a découvert, après quelques années, qu'ils étaient nocifs. Et peut être même est-ce la cas de la voiture, qui tuait 15 ou 16000 personnes dans ma jeunesse, et encore 4000 aujourd'hui. 

Ce sont ces effets secondaires qui nourrissent le mouvement écologiste, qui est, avant tout, un doute quant au progrès. 

Ce qui serait bien, pour une fois, serait de concevoir le processus de maîtrise des risques en même temps que l'on se met à utiliser la nouveauté...

(Financial Times du 3 août : "Tesla ‘big battery’ fire fuels concerns over lithium risks. Latest incident comes as utilities around the world increasingly rely on lithium-ion to store renewable energy")

VW et Tesla

How Volkswagen can beat Tesla: https://t.co/SPLCfEaRt7 pic.twitter.com/zQtcLuneJP

— Forbes (@Forbes) March 24, 2021

Ce qui semblait évident pourrait être en train de se réaliser. N'importe quel grand constructeur automobile a les moyens de produire plus et mieux que Tesla. Or, la bourse donne à ce dernier une valeur plusieurs fois plus élevée que la leur. (Exemple de "défaillance du marché" ?) Il semble que VW ait décidé de profiter de ses forces... 

L'auto, c'est l'Eldorado

Le FT disait que la capitalisation de Tesla avait augmenté cette année de 1,2 fois la valeur de Toyota et de 27,5 fois celle de Renault. Or, Tesla produit quelques centaines de milliers de voitures, contre plus de dix millions pour Toyota.

Pourquoi les grands constructeurs ne sortiraient-ils pas leur activité électrique pour en faire un "pure player" ? Leurs capacités de production sont bien meilleures que celles de Tesla. Il leur suffirait de comprendre ce qui plaît chez Tesla, et jouer l'effet de mode, pour récolter les milliards de la spéculation ?

Le coût imprévu des pays à bas coûts

Ce matin, le Financial Times annonçait que les délocalisations allaient coûter cher aux constructeurs automobiles. Contrairement à ce qui se passe chez nous l'Etat ne sera pas là pour éponger les coûts de fermeture de leurs usines.

Une dirigeante juridique, spécialiste de l'optimisation fiscale, me disait que son entreprise américaine avait envisagé de fermer sa filiale française au temps des grèves des services publics. Elle avait reculé devant le coût du licenciement. Et, finalement, elle était maintenant très satisfaite d'être en France.

Découvrons-nous soudainement le sens de l'Etat ? C'est une assurance qui vous sauve la vie ? Combien cela vaut-il, selon vous ?

"Carmakers hit by lack of state support in emerging markets / Suppliers that exploited cheaper labour hit by big wage bills for shuttered plants" (Financial Times)

Voitures : hydrogène contre batteries

La voiture à hydrogène roule plus longtemps qu'une voiture électrique, sur un plein, et est moins polluante. Mais elle est plus chère, car produite en petite série, et il n'y a pas de réseau de pompes à hydrogène.

Apparemment, s'il faut réduire les émission de CO2 du transport routier, ce serait la solution favorite des constructeurs automobiles. (Parce que cela changerait peu leur mode de production ?)

Faudrait-il envisager d'acheter des actions de producteurs d'hydrogène ? En tout cas, cela semble dire que nous entrons dans un temps d'innovation, et que les technologies utilisées actuellement risquent d'évoluer radicalement, mais pas forcément d'être remplacées par radicalement autre.

Why hydrogen cars will be @Tesla's biggest threat pic.twitter.com/zjjrTmpC6T

— Business Insider (@businessinsider) December 18, 2019

Automobile, Allemagne et changement

L'industrie automobile allemande (seule ?) est dans l'incertitude totale.

• La législation lui impose le passage à l'électrique. Ce qui a un coût énorme (elle devrait investir 40md€ dans la batterie électrique, sur 3 ans, et reconvertir des usines entières). Mais, surtout, il n'y a pas de demande, et la voiture électrique coûte très cher à fabriquer. 
• Pour éviter les barrières douanières, elle produit en Chine et aux USA, les usines européennes n'alimentent que le marché européen, anémié. 
• Elle a fait, pendant des années, de très gros profits, et s'est endormie sur ses lauriers. 
• Ses syndicats ne permettront des réductions d'effectif que devant une crise. En conséquence, ce sont les sous-traitants qui vont devoir absorber le changement. 
• On estimerait la perte d'emplois globale à 250.000, sur 10 ans. 
• En outre, il y a le Brexit, les guerres économiques de M.Trump, et un début de récession mondiale.

Une enquête du Financial Times.

German car industry faces ‘day of reckoning’ https://t.co/ZfjWSMoiyp

— Financial Times (@FT) December 1, 2019

Un constructeur automobile, c'est pire que le Titanic, c'est, technologiquement, extrêmement complexe, c'est des centaines de milliers d'employés, des centaines d'usines, des milliers de sous-traitants en cascade, des petites marges et la nécessité impérative de gros volumes de vente. Que feriez-vous, si vous étiez PDG d'un constructeur ?

Mais ce n'est pas le cas. Qui ne tue pas renforce :  la profession subit, périodiquement, des transformations violentes, des quasi réinventions. Du fait de l'expérience, elle est beaucoup plus résiliente que des secteurs nouveaux.

En revanche, ce sont les petits, en bout de chaîne, vous et moi, qui servent de variable d'ajustement. Et si l'on commençait à s'inquiéter du réchauffement climatique ?

Voiture électrique : le coup du déchet nucléaire ?

Il y a consensus : la voiture électrique va nous sauver. Vraiment ?

Sur l'ensemble de sa vie, il semblerait que son "empreinte carbone" soit deux fois moindre que celle d'une voiture ordinaire. Cependant, il faudrait regarder de près quelles sont les hypothèses prises en compte. Car beaucoup dépend du type d'énergie utilisée, charbon ou nucléaire, par exemple. Mais aussi de l'intensité de l'usage de la voiture dans les prochaines années : la fabrication d'une voiture électrique est très polluante, plus on roule, et plus elle est avantageuse. Surtout, "deux fois moins", c'est encore beaucoup. D'autant que la croissance des ventes de voitures risque de se maintenir. Sans compter que le moteur thermique consomme de moins en moins. Que donneront ces comparaisons, dans quelques années ?

L'électrique aurait d'autres avantages. En particulier, il déplacerait la pollution des riches (les villes), vers les pauvres (les campagnes).

C'est surtout la question de la batterie qui pose une difficulté. Le monde devrait produire 11m de tonnes de batteries usées d'ici 2030. Or, on ne sait pas les recycler, et elles pourraient être dangereuses pour l'environnement. De surcroît, il n'est pas certain que l'approvisionnement en certains composants (par exemple le lithium, sans lequel il n'y a pas de batterie, puisque elle est au lithium...) soit durable. On nous refait le coup des déchets radioactifs ? Oubliez ces problèmes, et parions sur le génie de nos enfants ?

Principe de précaution, nous disait-on ? Et si le mal de notre société était de s'enflammer pour des idées, sans en envisager les conséquences ?

(Sources : les batteries ; les batteries et la voiture électrique.)

Fusion Renault Fiat

Association de pensées. On annonce la fusion Renault Fiat. La littérature du management dit que les fusions sont massivement des échecs. Le problème vient, principalement, des cultures des entreprises. Imaginons que l'on veuille fusionner la France et l'Italie (en imaginant que l'Italie ait, elle-même, fusionné). Certes, le rapprochement Nissan Renault semble avoir réussi, ou a semblé un temps, mais celui qui l'a fait est en prison...

D'après La Tribune, cette idée serait la conséquence de quelques raisonnements fautifs, mais habituels. La stratégie de M.Ghosn était le coût et pas la qualité. Il fallait être de plus en plus gros. Si bien que les véhicules qu'il a produits avaient de moins en moins de valeur. Fiat permettrait de continuer à grossir. L'Etat français rêverait lui aussi, et comme d'habitude, d'un champion.

Quant à Fiat, la société serait au bord de la faillite, dans un état pitoyable.

Les apprentis sorciers sont aux manettes ?

Batteries de concert

Airbus de la batterie, lit on. La France et l'Allemagne veulent édifier un champion de la production de batteries électriques pour automobile, comme les Chinois.

Etonnant retour du protectionnisme. Plus étonnant encore : il est à peu près certain que ceux qui, hier, clamaient bien haut les vertus du marché et de la concurrence, sont maintenant des pasionarias de la politique industrielle. Ce n'est pas la girouette qui change...

Faut-il admirer Tesla ?

Dans certains milieux, Elon Musk est un mythe. En réinventant la fusée et la voiture, il a montré comment les forces du marché apportaient l'innovation. Mais qu'en est-il, en fait ? J'entendais un consultant qui a publié un livre sur Tesla dire qu'il fabrique aux USA, et conçoit et produit lui-même son équipement (les tableaux de bord, les sièges...).

Ce que peu de constructeurs font. Surprenant pour un nouvel entrant. Ce qui m'a rappelé ce que m'a dit un ancien styliste de Peugeot. Il y a quelques jours, il a essayé une Tesla. Il a été surpris d'y trouver un équipement étonnamment vieillot. Il ne s'attendait pas à trouver cela dans une voiture de luxe.

Lorsque je vois les concepts cars que sort Porsche, par exemple, des voitures que l'on croirait dessinées par Steve Jobs, je me demande si Tesla peut tenir longtemps face à des constructeurs pour qui l'esthétique, l'innovation technologique et la maîtrise des coûts sont une seconde nature. Et dont l'histoire est faite de réinventions radicales.

Les dangers du tout électrique ?

Carlos Tavares, si je comprends bien, dit : j'investis à fond dans la voiture électrique, j'espère que le gouvernement sait ce qu'il fait en m'y incitant.

Notamment : ne va-t-on pas trouver dans dix ans que l'électricité a des conséquences imprévues, particulièrement néfastes ? Y aura-t-il un réseau de stations services qui permettra à la voiture électrique de rouler ?...

Les constructeurs automobiles investissent des dizaines de milliards. Pourquoi M.Tavares ne met-il pas quelques centaines de milliers d'euros dans une étude scientifique de la question ?

(Le laboratoire d'ingénierie de Cambridge, par exemple, a publié une étude systématique portant sur les moyens de réduire la production de CO2 par les principales industries émettrices.)

Innovation, qualité et automobile

Vingt pour cent des voitures américaines ont été rappelées ces trois dernières années. Dans certains cas, les problèmes sont effrayants : le volant de certaines Ford pouvaient se détacher (rappel de 1,4 million de véhicules !).

Electronique d'abord. Un bug touche, immédiatement, des millions de voitures partout dans le monde. Mais aussi réduction de coûts ! Les équipes qualité auraient diminué de 1/3 à 50%. Par raison d'économie, mais aussi pour dégager des fonds nécessaires à l'innovation...

"Car recalls rise as industry becomes more high-tech", article du Financial Times.

Quel est le sens du progrès, s'il nous met, gratuitement, en danger ?

GM&S

GM&S ou les mauvaises habitudes qui reviennent au galop ? Un sous-traitant de l'automobile boit la tasse. Il appelle à l'aide le gouvernement. Celui-ci décroche son téléphone. PSA et Renault obtempèrent. L'affaire est résolue. Mais il y a des tas d'entreprises qui ont crevé, et des tas de gens qui se font virer. Pourquoi le gouvernement n'intervient-il pas pour eux ? Décidément, Macron ou pas, la France c'est le clientélisme ? 

En tout cas, c'est un nouvel exemple d'Heuliez. La sous-traitance a un tout petit nombre de clients. Michel Crozier, dans son étude de l'organisation bureaucratique de la société française, disait que ces entreprises servaient de "tampon" à la rigidité de l'Etat. Mais, aujourd'hui, nos ex "champions nationaux" ne se sentent plus d'obligations vis-à-vis de ceux qui dépendent d'eux. Sont-ils encore français ? C'est une particularité de chez nous. En Allemagne, et surtout au Japon, il y a dépendance étroite, mais sentiment d'obligation. Le donneur d'ordre sait que sa performance dépend de son écosystème, et il fait ce qu'il faut pour que celui-ci s'améliore. Dans les pays anglo-saxons, c'est la loi de la jungle, mais les règles sont claires. Chez nous, c'est le pire des deux mondes. Et c'est cela qui n'est pas durable. Certes il y a un début de changement. Valeo en est l'exemple type. Faurecia, aussi, mais dans une bien moindre mesure. Si le gouvernement pouvait comprendre cela, et faciliter les conditions d'une transition vers un modèle un peu moins suicidaire, on aurait fait un grand pas. 

Conditionnement bagnole

Un ami me disait que ses enfants n'avaient pas le permis de conduire. La bagnole a été un bien culturel, c'est fini. 

Pour la génération de mon père la voiture a été beaucoup. C'était la merveille du progrès, d'abord. Surtout lorsque l'on était pauvre. (Mon père a appris à conduire avec un ami garagiste, et  n'a longtemps possédé que des occasions proches de l'épave. Dans mon enfance, on n'était jamais sûr de finir un voyage.) C'était aussi l'affirmation de son statut d'adulte. Comme l'adoubement du chevalier. L'homme de cette époque semblait né avec des roues. Je me souviens de collègues, plus âgés que moi, qui faisaient chaque jour le trajet Grenoble Lyon et retour, et qui parcouraient la France en tous sens, toujours dans leur voiture. Je me souviens, installé dans un café du 16ème, y avoir vu s'arrêter les voitures des gens du quartier, qui venaient chercher leurs cigarettes... 

Si la voiture devient autonome, le progrès aura tué les joies du progrès. 

Opel

Que PSA acquiert Opel est un pied de nez à l'histoire. A la fin des années 20, GM aurait pu acheter Citroën. Mais la cigale française faisait très pâle figure en comparaison de la fourmi germanique, Opel. Et l'achat d'Opel a été probablement une très bonne opération. Opel a été fort rentable. D'ailleurs, fidèle à la stratégie d'Alfred Sloan, Opel a gardé une grande liberté, et a été une entreprise allemande. 

Pourquoi, Opel, longtemps le plus gros constructeur allemand, a-t-il sombré ? Conséquence imprévue de la politique de GM : la marque occupait une niche (l'Europe) et n'a pas pu suivre les autres constructeurs allemands dans leur expansion mondiale ? Opel a été dirigé par des patrons américains : pas bon pour une entreprise allemande, surtout automobile ? Effectivement, il semble qu'Opel ait été victime de ce que le management a fait de pire, ces dernières décennies.

Et maintenant ? 

A l'époque où je lisais The Economist, il y était dit qu'il y avait un constructeur de trop. Opel serait en forte surcapacité. Les synergies avec PSA devraient aider. Mais le danger est qu'Opel ait perdu tout son savoir-faire. C'est ce que produit un management financier. Et cela peut être fatal à un acquéreur, surtout s'il a la fragilité de PSA. Après tout, Opel est en pertes depuis 16 ans ! Peut-être que PSA a quelques atouts, cependant. Des collaborations qu'il a établies avec Opel pourraient réussir. En tout cas, cela semble un pari. Mais cela valait peut-être mieux que de ne rien faire. Et si Opel peut effectivement se transformer, c'était le bon moment de l'acheter : elle ne vaut pas grand chose. 

Si PSA passe la tempête, il me semble que sa stratégie doit être de faire d'Opel une marque allemande. On ne construit pas les voitures de la même façon en Allemagne qu'en France. Et cela se voit. (Une impression, forte, que j'ai tirée de mes missions dans l'automobile, et, surtout !, de mes rencontres avec des ingénieurs allemands.) Comment souvent, l'idéal serait un mélange de cultures. De la rigueur allemande dans la conception et la production française, et de l'astuce française pour réduire les coûts de la rigueur allemande. (Une Allemande pas trop chère, ou une Française rigoureuse, cela ferait mal !) Difficile à réussir. Renault a échoué, me semble-t-il...

Vorsprung durch Technik

Pourquoi les voitures françaises vieillissent-elles mal ? me suis-je demandé en me baladant.

La réponse est peut-être ici :


La voiture française est conçue pour séduire, la voiture allemande pour être une bagnole, pour sa performance technique. Vorsprung durch Technik.

Et la voiture italienne pour être belle.

La beauté et l'excellence technique, ça ne vieillit pas. Contrairement à la séduction, qui vit le temps d'une mode.

Immigration en Europe : mort par chaos ?

Enquête sur les boat people de l’Europe. Ils viennent des zones de conflit (Syrie), et de pauvreté (Mali). (Mais peut être pas d’extrême pauvreté, car il faut pas mal d’argent pour faire le voyage.) Leur nombre n’est pas en augmentation significative. S’ils meurent plus, c’est peut-être parce qu’en attaquant les bateaux des passeurs, l’Europe les force à prendre des embarcations de fortune. C’est aussi parce que l’Italie a mis un terme à son programme Mare Nostrum, qui repêchait les embarcations en difficulté. On lui reprochait d’encourager l’immigration. On pense maintenant que ce n’était pas le cas. Il permettait simplement d’éviter des morts. Alors pourquoi ne pas adopter le dispositif qui a permis la prise en charge mondiale des boat people vietnamiens ? Parce que l’Europe donne un tel spectacle de désorganisation lamentable que personne n’a envie de l’aider. (Quant aux Australiens, ils empêchent les boat people d'approcher de leurs côtes. Ils les auraient découragés.)

L’Europe, justement. Portrait en regard de MM.Schäuble et Varoufakis. Chacun ressemble à l’image que donne son pays. M.Schäuble est un invalide digne et droit. M.Varoufakis, un dilettante hypocrite, qui s’occupe fort peu de son ministère des finances, trop occupé à gagner de l’argent sur le circuit des célébrités et à mener la vie de la jet set. La Grèce est proche de la sortie. Les fonds spéculatifs ne croient plus à ses chances. L’impact de son départ, pour l’Europe, serait limité. Ce serait même une bonne opération pour les marchés financiers. Mais elle peut gagner du temps en payant ses salaires avec des reconnaissances de dette.  Quant à la France, son problème est la flexibilité de l’emploi, dit The Economist. Avec un euro inflexible, l’emploi doit s’adapter. Or, la France, contrairement à l’Allemagne, protège l’emploi en place. D’où chômage et précarité. MM.Hollande, Valls et Macron savent ce qu’il faut faire mais ils sont bloqués par la résistance du système (politique ?). Ils font donc du Schröder en sous marin. Ils facilitent les licenciements, notamment en réformant la justice. Et ils réduisent les charges patronales. De manière à ce qu’elle ne puisse pas être détectée, la manœuvre a été divisée en petits morceaux. Mais peut-elle être efficace dans ces conditions ? Et l’Angleterre, ne devrait-elle pas être notre modèle ? Voilà un pays qui a fait de la flexibilité de l’emploi sa loi fondatrice. Eh bien tout va mal, et M.Cameron, qu’interviewe The Economist, s’en fiche. L’Europe tape sur Gazprom. Message : M.Poutine est un tigre de papier. Les USA, depuis la guerre du Vietnam, ont maintenu la paix en Asie. La Chine en a profité pour se développer. Ce qui lui donne les moyens d’éliminer l’influence américaine… Quant au Japon, la protection américaine l’a infantilisé. Aux USA aussi M.Obama essaie de faire passer ses traités de libre échange en douce. Comme en France, son parti n’en veut pas, mais il a l’appui tacite de son opposition. Et il y a des tas de candidats à l’investiture républicaine. Pas que l’on compte être élu, mais parce qu’un coup de pub est toujours bon pour une carrière.

La Chine, Eldorado de la bagnole occidentale, c’est fini. Le marché se contracte. Maintenant surcapacité et guerre des prix. Cela va être fatal aux producteurs locaux. Mais ce n’est pas grave. Ce n’est pas le véhicule, mais le composant qui compte aujourd’hui. Les compagnies aériennes occidentales, c’est fini. Après le low cost, qui va attaquer le long courrier, les « connecteurs » mettent le dernier clou à leur cercueil. Emirates, Etihad, Qatar et Turkish Airlines emploient, comme l’Ouest, la technique de la subvention massive. Mais eux sont riches. Et leurs aéroports, contrairement à ceux de l’Ouest, sont à des emplacements stratégiques.

Il y a une grosse spéculation sur la dette d’entreprise. Cela devrait claquer l’année prochaine en Europe, et un peu plus tard en Amérique. (Attention, M.Drahi ?)

Les sciences du management n’ont plus que de vieux gourous. 

Prime royale : le gouvernement aux abois ?

Annonce d'une prime à l'achat d'une voiture. Elle ne s'appelera pas Vallsette, ou Vallseuse, mais Royale, semble-t-il. Curieux, car depuis que les gouvernements pratiquent ce keynésianisme à courte vue, on sait qu'il a des effets pervers désastreux. Cela relance les affaires des constructeurs à court terme, mais les dégrade ensuite, brutalement. Or, ce que craint plus que tout l'automobile, et un pays où on licencie difficilement, ce sont les fluctuations...

Alors, s'il en revient à ses vieux démons, démons qui sont peut-être bien à l'origine des déficits du pays, c'est parce que notre gouvernement est aux abois ? Mon royaume contre un plat de lentilles ?

(Valls-Royal ?)